Matteo Giovannini, ein leitender Finanzmanager bei der Industrial and Commercial Bank of China und ein nicht ansässiger assoziierter Fellow am Centre for China and Globalization, sagte: „In den nächsten fünf bis zehn Jahren wird in Regionen wie Südostasien, Europa, Lateinamerika und Teilen Afrikas eine hohe Nachfrage nach chinesischen Autos und Elektrofahrzeugen erwartet.“
Giovannini nannte wirtschaftliches Wachstum, Urbanisierung, Regierungspolitik, Umweltvorschriften, Fortschritte in der EV-Technologie und sich ändernde Verbraucherpräferenzen als Gründe für den Anstieg.
Der Trend chinesischer EV- und Batteriehersteller, im Ausland Fabriken zu bauen oder an Joint Ventures mit ausländischen Unternehmen teilzunehmen, werde sich laut Giovannini „intensivieren“, da Kosten- und Effizienzüberlegungen Unternehmen belasten, die expandieren möchten, sowie ein dringender Bedarf an Diversifizierung gegen Risiken. Wirtschaftsanreize und die Integration in den globalen Markt spielen ebenfalls eine Rolle, sagte er.
Zahlen des China Association of Automobile Manufacturers, wie von Fitch Ratings zitiert, zeigten, dass die Exporte von EVs aus der zweitgrößten Volkswirtschaft der Welt im ersten Halbjahr 2024 um 30,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr gestiegen sind, mit insgesamt 2,8 Millionen Einheiten.
„Wir erwarten, dass die Nachfrage nach in China hergestellten Autos und EVs in den nächsten zehn Jahren in Nachfrage nach chinesischen Marken- oder chinesischen lizenzierten Autos und EVs umgewandelt wird“, sagte Yang Jing, Direktor für Asia-Pacific Corporate Ratings bei Fitch.
Chim Lee, Senior Analyst für Asien (China) bei der Economist Intelligence Unit (EIU), sagte, dass einige Märkte aufgrund üppiger Anreize und Subventionen ein explosives Wachstum der EV-Nachfrage erleben werden.
„Auch im Segment der konventionellen Verbrennungsmotor-Pkw haben chinesische Eigenmarken in bestimmten Regionen wie Saudi-Arabien Marktanteile gewonnen“, fügte er hinzu.
„Einige Länder haben Regeln eingeführt, die Automobilhersteller dazu verpflichten, dort Fabriken zu investieren, wenn die Importe bestimmte Grenzwerte überschritten haben“, sagte Zhang Xiang, Generalsekretär des International Intelligent Vehicles Engineering Association, einer Branchenvereinigung. „Zum Beispiel haben Thailand und Brasilien diese Richtlinien.“
Einige große chinesische Automobilhersteller würden sich laut Zhang für Investitionen im Ausland entscheiden, da die hohe Nachfrage in diesen Märkten die Ausgaben rechtfertigen und eine angemessene Rendite bieten würde.
Die globale EV-Wertschöpfungskette verschiebt sich bereits, um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden, da Länder versuchen, die Vorteile der Ressourcen oder Vorteile, die sie im Zusammenhang mit dem Sektor haben, zu maximieren.
„Bisher scheint es, dass chinesische Unternehmen als Hauptnutznießer der Verbote und Verstaatlichungspläne hervorgehen könnten“, sagte Gregor Sebastian, ein leitender Analyst der Gruppe.
„Im Vergleich zu globalen Konkurrenten haben [chinesische] Unternehmen oft engere Beziehungen zu Endkunden und finanzielle Ressourcen, um in die lokale Veredelung zu investieren.“
Um der Überprüfung zu entgehen, werden chinesische Unternehmen in ihren Auslandsengagements zunehmend kreativ
Da Märkte mit bedeutenden Automobilsektoren befürchten, dass ihre lokalen Industrien durch Importe beeinträchtigt werden, stellte Lee von EIU fest, dass Regierungen eine Kombination aus „Karotten“ und „Stöcken“ einsetzen, um chinesische Investitionen und lokalisierte Produktion anzuziehen, wobei Investitionsanreize und Importzölle eine ergänzende Funktion erfüllen.
Stephen Olson, ein leitender Adjunct Fellow am Pacific Forum und ein Gastdozent sowie nicht ansässiger Fellow am Yeutter Institute, sagte, dass chinesische Unternehmen jetzt „erwarten, dass Joint Ventures hauptsächlich verfolgt werden, um einen bestimmten strategischen Vorteil zu erlangen, den der ausländische Partner bieten könnte“.
„Um der Überprüfung zu entgehen, werden chinesische Unternehmen in ihren Auslandsengagements zunehmend kreativ. Beispielsweise plant der von Geely besessene EV-Hersteller Polestar, einen Teil seiner Fahrzeugproduktion an Renaults südkoreanischem Werk in Busan auszulagern, bevor die Fahrzeuge in die USA verschifft werden“, sagte Sebastian.
„Das Gleiche gilt für die Lizenzvereinbarung von CATL mit Ford, die gemäß den aktuellen Regeln konform sein könnte. Ford hat sich für die weitere Beteiligung von CATL am US-Markt eingesetzt, trotz weiterhin starker politischer Überprüfung über den Deal.“
