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Los Angeles Times - USA

Wie viel wird die Umstellung auf emissionsfreie Lkw kosten?

Bei Total Transportation Services Inc. in Wilmington wird ein elektrischer Sattelschlepper für kurze Strecken aufgeladen.

(Carolyn Cole / Los Angeles Times)

Lastwagen, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, stoßen alarmierende Mengen an Treibhausgasen, gefährlichen Stickoxiden, lungengängigem Feinstaub und anderen giftigen Schadstoffen aus.

Sie loszuwerden wird teuer – fast 1 Billion Dollar, so eine am Dienstag veröffentlichte Studie der Industrie.

Die von der Speditionsbranche gesponserte Studie kommt zu dem Schluss, dass die Ladeinfrastruktur für eine landesweite Flotte von 100% elektrisch betriebenen Lastwagen – von Lieferwagen bis hin zu großen Lastkraftwagen – 622 Milliarden Dollar kosten wird.

Hinzu kommen weitere 370 Milliarden Dollar für die Stromversorger, um Umspannwerke, Freileitungen und unterirdische Leitungen, Transformatoren, Masten und Armaturen für die Versorgung der Lkw-Ladegeräte aufzurüsten oder zu installieren. Die Stromversorger müssten „fast das Äquivalent dessen ausgeben, was in den letzten 15 Jahren für das gesamte System ausgegeben wurde“, heißt es in dem Bericht, der die bisherigen Kosten auf 450 Milliarden Dollar beziffert.

In dem Bericht nicht berücksichtigt: die Kosten für die Lastwagen selbst. Große elektrische Lastwagen kosten heute Hunderttausende von Dollar pro Stück oder drei- bis viermal so viel wie ein Diesel-Lkw. Kalifornien gibt Milliarden an Subventionen aus, um diese Lastwagen erschwinglicher zu machen.

Die Kraftfahrzeugindustrie sagt, der sehr detaillierte Bericht verstärke die Besorgnis, dass die Regierung zu schnell vorgeht.

„Das könnte die Lieferkette gefährden“, sagte Jim Mullen, Chief Strategy Officer der National Motor Freight Traffic Assn. ein Sponsor der Studie. „Wenn wir das nicht richtig machen, wird COVID sehr zahm aussehen.

Alarmismus der Industrie? Schwer zu sagen, zum Teil, weil die politischen Entscheidungsträger selbst keine so umfassenden Dollar-Kosten-Studien erstellt haben. In einem Bericht des kalifornischen Verkehrsministeriums aus dem Jahr 2023 wird geschätzt, dass der Aufbau eines Ladenetzes mit 475 bis 525 Ladestationen für Elektro-Lkw auf den wichtigsten Autobahnkorridoren 10 bis 15 Milliarden Dollar kosten würde, ohne die Kosten für die elektrische Aufrüstung.

Das California Air Resources Board schätzt, dass Betriebskosten könnten bis 2030 für elektrische Lkw 22% bis 33% niedriger sein als für Diesel oder Benzin. (Im Allgemeinen schwanken die Prognosen für zukünftige Stromtarife und Kraftstoffpreise je nach Quelle und Annahmen stark).

„Kalifornien und die Bundesregierung tätigen beispiellose Investitionen, um sich auf eine emissionsfreie Zukunft vorzubereiten, die den Flottenbetreibern zahlreiche kostensparende Vorteile in Form von geringeren Kraftstoff- und Wartungskosten bringen wird“, sagte Steven Cliff, der Geschäftsführer des Air Board. „Saubere Luft bedeutet auch geringere Gesundheitskosten für die Kalifornier und eine Zukunft mit weniger kostspieligen Auswirkungen des Klimawandels.“

Staats- und Bundesbeamte haben die wirtschaftlichen Vorteile einer Abkehr vom Lkw-Verkehr mit fossilen Brennstoffen angeführt: neue Arbeitsplätze und neue Industrien, Verringerung des Klimarisikos und, laut der Luftaufsichtsbehörde, Einsparungen bei den Gesundheitskosten in Höhe von 26,5 Milliarden Dollar bis 2050.

Die Probleme mit dem Klima und der Umweltverschmutzung sind real und verursachen enorme soziale, wirtschaftliche und gesundheitliche Kosten. Aber die Kosten für die Minimierung dieser Probleme werden von den Steuerzahlern, den Gebührenzahlern der Energieversorger, den LKW-Herstellern, den Flottenbesitzern, den Spediteuren und den Einzelhändlern getragen und spiegeln sich in den Preisen der Konsumgüter wider.

Der Gütertransport ist ein Geschäft mit hohem Volumen und niedrigen Margen. Die Kosten der Umstellung in Verbindung mit den aggressiven Fristen, die von der Regierung auferlegt werden, könnten genügend Spediteure aus dem Geschäft drängen und den Güterverkehr zum Erliegen bringen, so die Branche.

Die Studie wurde von Roland Berger, einem internationalen Beratungsunternehmen mit Sitz in München, Deutschland, durchgeführt. Der Bericht füllt ein Datenvakuum über die Kosten der Umstellung auf Elektro-LKW, sagte Wilfried Aulbur, Senior Partner bei der Firma. „Wir haben keine umfassende, systematische Studie gesehen, die sich mit den Kosten für die Dekarbonisierung des Transportsektors befasst“, sagte er.

Die Industrie ist entschlossen, ihre Fahrzeuge zu reinigen, sagte er. „Ich glaube nicht, dass jemand [involved in the study] sagt: ‚Lasst uns die nächste Generation versauen'“. Aber „wir müssen eine faktenbasierte Diskussion über einige der Einschränkungen und Zeitpläne führen.

Mehr als 6 Millionen Ladestationen vor Ort und etwa 175.000 Ladestationen auf der Strecke würden landesweit benötigt, so der Bericht, der auch „versteckte oder unvorhergesehene Kosten“ auflistet: standortspezifische Fragen wie die Notwendigkeit von Leitungen und Freiräumen, der Umfang und die Kosten der Verkabelung und der elektrischen Komponenten, die Aufrüstung der Stromversorgungsunternehmen, um die erhöhte Last zu bewältigen, und Backup-Lösungen für den Fall, dass Fahrzeuge an einem bestimmten Standort nicht laden können.

Kalifornien hat die nationale Führung bei der Dekarbonisierung des Verkehrs übernommen. Zehn Bundesstaaten haben sich verpflichtet, den kalifornischen Vorschriften für den Lkw-Verkehr zu folgen. Nach kalifornischer Vorgabe müssen bis 2035 die meisten zweiachsigen Lastwagen zu 100 % emissionsfrei sein, bis 2039 große Lastkraftwagen mit Tageskabinen und bis 2042 große Lastkraftwagen mit Schlafkabinen.

Diese Vorschrift gilt für Flotten mit mehr als 50 Fahrzeugen oder einem Jahresumsatz von mehr als 50 Millionen Dollar, für Flotten von Bundes-, Landes- und Kommunalbehörden sowie für Lkw, die Fracht in und aus Häfen transportieren.

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Die größte Sorge der Flottenbetreiber sind die so genannten Drayage Trucks, die in der Regel Container oder Schüttgut von den Häfen zu den Bahnhöfen und Distributionszentren transportieren und dabei einige Dutzend Kilometer pro Tag zurücklegen. (Einige wenige fahren Hunderte von Meilen zu ihren Zielorten.)

Der Staat geht als erstes gegen die Transportfahrzeuge vor. Im vergangenen April entschied das Air Resources Board, dass Lkw mit fossilen Brennstoffen, die nach dem 1. Januar 2024 gekauft werden, nicht mehr in einen kalifornischen Seehafen einfahren dürfen. Betreiber von Lkw mit fossilen Brennstoffen, die vor diesem Datum gekauft wurden, können in Häfen einfahren, bis diese Lkw 18 Jahre alt sind oder 800.000 Meilen zurückgelegt haben, je nachdem, was zuerst eintritt. Ab 2035 werden nur noch emissionsfreie Lkw zugelassen.

Die Lastkraftwagen wurden aus mindestens zwei Gründen ins Visier genommen: Ihre schädlichen Emissionen beeinträchtigen die Gesundheit von Menschen, die in der Nähe von Seehäfen leben, unverhältnismäßig stark. Diese Menschen leben meist in Haushalten mit geringem Einkommen. Da die meisten Transportfahrzeuge kurze Strecken zurücklegen, besteht außerdem weniger Bedarf an leistungsstarken Ladestationen entlang der Autobahn, was den Übergang erleichtert. Die Idee ist, dass Transportfahrzeuge an ihren Heimatstandorten weniger leistungsstarke Ladestationen nutzen und über Nacht billiger an diesen langsamen Ladestationen auftanken können.

Bislang wurden jedoch nur wenige elektrische Transportfahrzeuge verkauft, und es ist ein umfangreicher Aufbau von Ladesystemen an Transportdepots oder in den Häfen erforderlich. Start-ups wie Forum Mobility, WattEV und Voltera Power sowie etablierte Unternehmen wie Schneider Electric und ABN bauen oder vermieten Ladestationen für Frachtfahrzeuge.

Es ist noch ein weiter Weg bis zur Erfüllung des staatlichen Mandats, und die Schnellladestationen für schwere Lkw können jeweils mehr als 100.000 Dollar kosten.

Die Lastwagen selbst sind enorm teuer und im Moment sowieso schwer zu finden und zu kaufen. Ein typischer Diesel-Lkw kostet etwa 120.000 $. In den letzten Monaten haben die Hersteller von großen Elektro-Lastwagen ihre Preise auf 450.000 bis 500.000 Dollar erhöht. Selbst diese sind rar – viele Käufer stehen auf monatelangen Wartelisten.

Die Besitzer von Lastkraftwagen hatten im vergangenen Dezember Glück, als das Air Resources Board ankündigte, dass es die Durchsetzung der Vorschriften für Lastkraftwagen so lange aufschieben würde, bis es von der US-Umweltschutzbehörde gemäß den Bestimmungen des Clean Air Act die Erlaubnis dazu erhält.

In der Zwischenzeit sieht sich der Staat mit einer Klage konfrontiert, die von der California Trucking Assn. letztes Jahr eingereicht wurde. Sie behauptet, dass das Bundesgesetz Kalifornien daran hindert, Null-Emissions-Lkw-Vorschriften für Fahrzeuge durchzusetzen, die außerhalb des Staates zugelassen sind und die Grenze nach Kalifornien überqueren.

Was fordern die Lkw-Flotten? Unter anderem: Längere Fristen für den Einsatz von Biokraftstoffen in Dieselmotoren, die zwar keineswegs emissionsfrei sind, aber weniger Schadstoffe und Treibhausgase ausstoßen als Diesel-LKWs; Vorschriften, die eine Umrüstung von Dieselmotoren auf die Verbrennung von Wasserstoff erlauben, der zwar keine Treibhausgase freisetzt, aber Stickoxide ausstößt, wenn auch in weitaus geringerem Maße als Dieselkraftstoff; die Zusage von Subventionen für Fahrzeuge und Ladestationen; und einen schnelleren Ausbau der teuren Umspannwerke, die benötigt werden, um genügend Strom für leistungsstarke LKW-Ladestationen bereitzustellen. Bislang haben die kalifornischen Regulierungsbehörden eine feste Haltung zu den von ihnen festgelegten Zeitplänen eingenommen.

Auch die Besitzer von Tankstellen haben Bedenken. Lisa Mullings ist Geschäftsführerin von Natso, einem Branchenverband, der Truckstops und Reisezentren vertritt und ein weiterer Sponsor der Studie ist. Sie sagte, die Mitglieder von Natso bereiten sich auf die Energiewende vor, wünschen sich aber mehr Hilfe von den Versorgungsunternehmen bei der Einrichtung von Microgrids – autarke Energieerzeuger, die Solar- oder Windenergie nutzen und das Stromnetz umgehen – damit sie mehr Kontrolle über die Strompreise erhalten.

„Reisezentren haben festgestellt, dass sie ihre geschäftlichen Hindernisse überwinden könnten, wenn sie ihren Strom selbst verwalten könnten. [in a way] verwalten könnten, so dass sie nicht gezwungen wären, den Fahrern Strom zu exorbitanten Kosten zu verkaufen, nur um kostendeckend zu arbeiten“, sagte Mullings.

Niemand hat behauptet, dass die Abkehr von fossilen Brennstoffen einfach sein würde.

https://www.latimes.com/environment/story/2024-03-19/how-much-will-shift-to-zero-emissions-trucks-cost?rand=723

Es handelt sich hierbei um Veröffentlichungen von der Tageszeitung Los Angeles Times aus den USA. Wir haben diese lediglich übersetzt. Dies soll eine Möglichkeit der freien Willensbildung darstellen. Mehr über uns erfahrt Ihr auf „Über Uns“