Chinas Gürtel und Straße, einst ein Hotspot für europäische Investitionen, bekommt die kalte Schulter gezeigt

Mehr chinesische Investitionen sind auf dem Weg, sagte er. „China ist auf dem Radar“.

Andere wichtige Projekte sind Eisenbahnen, Flughäfen und Kraftwerke, an denen sich Unternehmen in Frankreich, den Niederlanden und Großbritannien auf verschiedenen Ebenen beteiligen. Einige indirekte Hilfen bestehen darin, dass China in europäische Infrastrukturen investiert, die mit den Gürtel- und Straßenprojekten verbunden sind.

„Geopolitik [makes investment] nicht mehr so attraktiv oder hält Sie davon ab, Unteraufträge für China zu vergeben, und ich denke, der heimische Markt hat sich nach Covid verändert und ist weniger ausländerfreundlich geworden“, sagte Alexander Vuving, Professor am Daniel K. Inouye Asia-Pacific Centre for Security Studies in Hawaii.

„Das hat Auswirkungen auf ausländische Investoren und darauf, ob sie mit chinesischen Partnern zusammenarbeiten.“

Deutsche multinationale Unternehmen haben Komponenten und Fachwissen für chinesische Gürtel- und Straßenprojekte in Afrika angeboten, darunter eine Brücke in Mosambik und ein Solarprojekt in Niger, sagte Christoph Kannengiesser, Hauptgeschäftsführer der 500 Mitglieder zählenden German-African Business Association.

Deutsche Unternehmen wollen bei ihren Projekten in Afrika immer noch enger mit chinesischen Partnern zusammenarbeiten, sagte Kannengiesser, da sie hoffen, das relativ schnelle Tempo der chinesischen Entwickler zu kopieren.

Die Mitglieder des Verbandes haben die Idee bei Veranstaltungen mit chinesischen Investoren zur Sprache gebracht, fügte er hinzu, aber bisher ist wenig dabei herausgekommen.

Die Suche nach Partnern sei „nicht so erfolgreich“, sagte er, weil zahlreiche Unternehmen bei den Ansätzen und Standards für Projekte „zögerlich“ seien.

„Kooperieren wir mit den Chinesen?“, fragte er. „In mancher Hinsicht schon, aber nicht bei einer sehr relevanten Anzahl von Projekten.“

Einige der früheren Bauvorhaben Chinas haben zu Kontroversen über Fragen des Umweltschutzes, der Schaffung von Arbeitsplätzen und der lokalen Schuldenlast geführt.

Die deutschen Teilnehmer verlangen für jedes Projekt ein bestimmtes Maß an Umweltschutz, eine geschlechterparitätische Belegschaft und den Nachweis der „Fähigkeit“ eines afrikanischen Staates, Kredite zurückzuzahlen. China, so hat Kannengiesser herausgefunden, zieht es vor, im Alleingang zu handeln.

„China versucht nicht, mit den Europäern zusammenzuarbeiten“, sagte er. „Sie wollen es alleine schaffen.“

In besseren Zeiten arbeiteten China und Frankreich gemeinsam an sieben Infrastrukturprojekten im Wert von mehr als 1,7 Milliarden US-Dollar in Afrika, Südostasien und Osteuropa, so eine Studie, die auf der Website des französischen Think Tanks IDDRI veröffentlicht wurde.

Die Stadt London erklärte in einer Erklärung vom Mai 2022, dass China und Großbritannien „in enger Partnerschaft“ daran arbeiten, den Gürtel und die Straße auf der Grundlage der 2018 festgelegten Prinzipien „grüner“ zu gestalten. Ein Sprecher der Stadt lehnte es ab, eine Aktualisierung dieser Zusage zu geben.

In den Niederlanden durften chinesische Schifffahrtsunternehmen in den Rotterdamer Hafen – die größte Anlage dieser Art in Europa – investieren, und die niederländische Schifffahrtslogistik-Datenbank Portbase schloss 2019 ein Kooperationsabkommen mit dem chinesischen Partner Logink.

„Es wird mehr darauf geachtet, dass sie ihr Haus in Ordnung bringen“, sagte er.

Auch die europäischen Länder sind heute weniger enthusiastisch als noch vor drei bis vier Jahren, da politische Faktoren die Beteiligung allmählich beeinträchtigt haben, so Sharif.

„Es gibt ein starkes politisches Element, das die Industrieländer davon abhält oder sie zögern lässt“, sagte er.

Eine Beteiligung an Projekten unter chinesischer Führung würde die Isolation“ durch andere Industrieländer riskieren, sagte er, und im heutigen politischen Klima wisse man nicht, aus welcher Richtung der Wind weht“.

Das niederländische Generalkonsulat in Hongkong erklärte gegenüber der Post, dass es sich nicht an der Belt and Road Initiative beteiligt, obwohl niederländische Unternehmen „selbst entscheiden, ob sie mit ausländischen Unternehmen, einschließlich chinesischen, zusammenarbeiten wollen“.

Von niederländischen Unternehmen wird erwartet, dass sie die Richtlinien der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung für „verantwortungsvolles Geschäftsgebaren“ befolgen, wenn sie im Ausland tätig sind, heißt es in der Erklärung.

Einige japanische und europäische Unternehmen tragen noch immer mit technischem Know-how zu Chinas Projekten bei, so Andy Xie, ein unabhängiger Wirtschaftswissenschaftler aus Shanghai – auch wenn sie dazu neigen, „es geheim zu halten“.

Unternehmen oder Regierungen, die sich an Chinas Projekten beteiligen, vermeiden es oft, an die Öffentlichkeit zu gehen oder das Vorhaben mit dem Gürtel und der Straße in Verbindung zu bringen, sagte Sharif.

Nexxiot, ein sieben Jahre altes Schweizer Unternehmen, das Geräte für Eisenbahnwaggons und Schiffscontainer baut, um deren Bewegungen zu digitalisieren, ist nicht so zurückhaltend.

Das Unternehmen betreibt eine Fabrik in Suzhou mit einem chinesischen Partner, um jeden Monat Hunderttausende der winzigen Schachteln herzustellen, sagte Firmenchef Stefan Kalmund.

Die Fabrik ist technisch gesehen kein Gürtel- und Straßenprojekt, aber die Ergebnisse ergänzen Chinas Verkehrsinfrastruktur im gesamten Netz der Entwicklungsländer der Initiative.

„Neue Schiffscontainer werden in China hergestellt, deshalb haben wir dort eine Fabrik“, erklärt Kalmund.

„Es gibt einen Wettlauf darum, wer diese Anlagen digitalisieren kann. Die Lieferketten werden zunehmend von nationalen Interessen beeinflusst.“